BMW ASA automatizovani menjač: kako radi i na kojim modelima je dostupan

BMW ASA (Automated Shift Assistant) je sistem predstavljen u maju 2024, prvo BMW rešenje koje sa boksera uklanja ručicu kvačila, a da motor pritom ne postane skuter sa varijatorom: vozač i dalje bira stepene, samo bez stiskanja kvačila rukom. Prvi model sa ASA kao fabričkom opcijom bio je R 1300 GS Adventure, uz klasični šestobrzinski ručni menjač kao alternativu.

Šta je ASA i kako tehnički funkcioniše

Srce sistema su dva elektromehanička aktuatora smeštena u kućište šestobrzinskog menjača. Jedan reguliše proklizavanje kvačila prema potrebi u datom trenutku, dok drugi upravlja samim uključivanjem i isključivanjem kvačila pri promeni stepena prenosa i prilikom zaustavljanja motora. Vozač pre polaska bira jedan od dva režima rada. U režimu D, skraćenica za vožnju, motor sam bira trenutak i stepen prenosa prema brzini, opterećenju i otvorenosti gasa, slično automatskom menjaču u putničkom automobilu. U režimu M, za ručno upravljanje, vozač i dalje menja brzine nožnom papučicom kao kod klasičnog motora, ali bez potrebe da ikada povuče ručicu kvačila, jer aktuator tu radnju obavlja umesto njega u deliću sekunde.

Sistem ima i ugrađenu zaštitu od gašenja motora. Kada obrtaji padnu previše nisko za ubačen stepen prenosa, recimo u sporoj vožnji kroz gradsku kolonu ili na strmoj deonici, ASA sam ubacuje niži stepen i sprečava da se agregat ugasi, čak i kada je vozač u ručnom M režimu. Prema opisu koji je BMW Motorrad dao povodom predstavljanja sistema, cilj razvoja je bio da se automatizuje rad kvačila i menjača, a da se pritom ne izgubi osećaj prirodne promene stepena prenosa po kome su bokser modeli marke prepoznatljivi kod vozača. Brend je tehnologiju predstavio porukom koja se slobodno prevodi kao poziv da se vožnja pojednostavi, uz obrazloženje da vozač bez kvačila dobija neposredniju vezu sa bokser agregatom, jer više ne mora da usklađuje gas, kvačilo i menjač u svakoj situaciji kretanja i zaustavljanja.

Automatizacija kvačila i menjača osmišljena je tako da ne žrtvuje osećaj promene stepena prenosa kome bokser vozači veruju.

BMW Motorrad, opis sistema uz predstavljanje ASA, maj 2024.

Na kojim modelima je dostupan

Prvi motor koji je dobio ASA kao fabrički biranu opciju bio je R 1300 GS Adventure, veća i teža verzija flagship enduro turiste sa produženim hodom ovesa, terenskim gumama i rezervoarom od 30 litara, znatno većim od standardnog. BMW je paralelno zadržao i klasičan šestobrzinski ručni menjač kao osnovnu varijantu, tako da je ASA od starta pozicioniran kao izbor pri poručivanju motora, a ne obavezan deo opreme. Od tog uvođenja, opcija se postepeno proširila i na ostale bokserske modele u R 1300 porodici, od standardnog GS-a do turističkih i roudster verzija, uvek uz mogućnost da se isti model naruči i sa klasičnim kvačilom. Mehanika iza sistema ostaje ista bez obzira na model: dva aktuatora u kućištu menjača i izbor između D i M režima.

Za vozače navikle na klasično kvačilo, prelazak na ASA najpre menja rutinu pri kretanju iz mesta i u sporoj vožnji po terenu, gde se ranije koristilo blago proklizavanje kvačila za fino doziranje snage na zadnji točak. Kod ASA tu ulogu preuzima elektronika, pa vozač samo dozira gas dok aktuator sam upravlja uključivanjem kvačila u pozadini.

Brojke i specifikacije

Parametar	BMW R 1300 GS Adventure
Snaga bokser motora	108 kW (147 KS)
Obrtni moment	149 Nm
Masa spremnog motora	oko 258 kilograma
Rezervoar goriva	30 litara
Domet (prema američkom ciklusu merenja)	oko 610 kilometara
Najveća brzina	oko 219 km/h
Menjač	šestobrzinski, ručni ili ASA kao fabrička opcija

Isti bokser agregat u standardnom R 1300 GS, bez dodatnog rezervoara i bez teže opreme za teren, dostiže oko 225 kilometara na sat i teži oko 237 kilograma spremnog za vožnju, dakle 21 kilogram manje od Adventure verzije. Razlika u masi ne dolazi od samog ASA sistema, koji je dostupan na oba modela po istoj logici, već od većeg rezervoara, produženog hoda ovesa i dodatne opreme za teren koju Adventure verzija nosi iz fabrike. BMW nije posebno objavio koliko mase dodaju sama dva aktuatora ASA sistema, ali poređenja radi, Hondin DCT sistem na njenim modelima, prema pisanju RideAparta, dodaje oko devet kilograma u odnosu na klasično kvačilo iste mašine.

Oba modela dele i ostatak opreme iz iste generacije: poluaktivni elektronski oves sa prilagodljivom visinom sedišta u vožnji, adaptivna prednja svetla, aktivni tempomat, upozorenje na sudar i na vozilo u mrtvom uglu, ekran od 6,5 inča i automatski poziv centrali u slučaju nezgode. ASA se tako uklapa u širi paket elektronskih pomagala koji je GS linija dobila uz generaciju 1300, a ne u izdvojen dodatak za sebe.

Gde se ASA uklapa među konkurencijom

BMW nije usamljen u pokušaju da olakša upravljanje teškim motorom u sporoj vožnji i gradskoj gužvi. Honda već duže od decenije nudi DCT, dvostruko kvačilo bez ručice, na delu svoje turističke i enduro ponude, a sistem radi na sličnom principu potpune automatizacije kvačila, samo uz drugačiju mehaničku izvedbu samog menjača. Razlika prema ASA je u tome što BMW zadržava klasičan osećaj menjanja nogom i u automatizovanom režimu, dok se kod Honde fokus stavlja na potpunu automatiku bez učešća vozača u samom trenutku promene stepena prenosa. Ducati i KTM, direktni rivali R 1300 GS Adventure u segmentu velikih enduro turista, za sada ostaju kod klasičnog ručnog kvačila uz brže menjače koji dozvoljavaju ubacivanje viših stepena prenosa bez dodira kvačila samo pri ubrzanju, takozvane quickshiftere. To je tehnički korak ispod potpune automatizacije kakvu nudi ASA, jer kvačilo i dalje postoji na upravljaču i mora se koristiti pri zaustavljanju i kretanju iz mesta.

Šta kažu testeri o vožnji bez kvačila

Novinar sajta RideApart Robbie Bacon, koji je prvi detaljnije opisao sistem u maju 2024. godine, bio je otvoreno skeptičan prema ideji da se kvačilo ukloni sa motora. Po sopstvenim rečima, ne bi olako odlučio da ukloni ručicu kvačila sa sopstvenog motora. Ipak, u istom tekstu dodaje da BMW retko lansira elektronski sistem za pomoć vozaču koji suštinski ne ispunjava osnovnu svrhu, pa ASA, iako nije zamišljen za svakog vozača, verovatno neće biti izuzetak od tog pravila. Taj stav, oprez praćen poverenjem u BMW-ovu dosadašnju elektroniku kao što su poluaktivni ovesi i sistemi kontrole trakcije, ponavlja se i u kasnijim tekstovima istog sajta o modelu R 1300 GS Adventure, gde se ASA opisuje kao opcija koja ne menja osnovni karakter motora, samo način na koji vozač upravlja prenosom snage ka zadnjem točku.

Za vozače u Srbiji i regionu, gde su duge rute kroz planinske prevoje, makadamski putevi i gradska gužva podjednako čest deo GS tura, praktična vrednost ASA sistema leži najviše u sporoj vožnji. Kolona u gradu, manevrisanje natovarenog motora na terenu ili kretanje uzbrdo sa punim koferima su situacije u kojima klasično kvačilo najviše zamara ruku i zahteva uhodanu naviku. Zaštita od gašenja motora pritom radi u pozadini i u D i u M režimu, što skraćuje listu stvari o kojima vozač mora da brine dok gleda put ili teren ispred prednjeg točka.

Da li ASA bokser motor pretvara u automatik kao kod automobila?

Samo delimično i samo u D režimu, gde sistem sam bira stepene prenosa. U M režimu vozač i dalje ručno menja brzine nožnom papučicom bez kvačila, pa menjač po logici rada ostaje šestobrzinski ručni, samo bez ručice na upravljaču.

Može li se ASA naknadno ugraditi na motor koji ga nije imao iz fabrike?

Dosadašnje informacije o sistemu govore da se ASA bira kao fabrička opcija u trenutku poručivanja motora, a ne kao naknadna nadogradnja u servisu, slično ostalim elektronskim paketima koje BMW Motorrad nudi uz R 1300 seriju.

Da li ASA dodaje masu motociklu u odnosu na klasično kvačilo?

BMW nije objavio izdvojenu masu samih aktuatora, ali sistem po prirodi dodaje nešto mase u odnosu na klasično mehaničko kvačilo. Za poređenje, slično rešenje kod Hondinog DCT menjača dodaje oko devet kilograma u odnosu na ručno kvačilo iste mašine.